近年来，由于中国高速公路、电商业务发展，以及国际陆路运输业务增多，以及企业对“零库存”要求增强，刺激物流业快速发展，高端公路牵引车的需求量昂首上涨。这要求中国重型卡车（简称重卡）技术发展与时俱进。2001年中国重卡主要车型排量在7L左右，2008年上升到8L，2009年上升到10L,2010年上升到12L，现在13L甚至更高排量的柴油发动机渐成市场引擎。这促进综合油耗更低，更环保，更可靠的大排量柴油机成为中国重卡动力的新需求。
性能与技术是对“孪生兄弟”，他们总是结伴在一起，实现共同成长。按照对中外企业“想当然”的理解，不少人或许觉得康明斯在技术上有遥遥领先的过人之处，其实这只是一个“美丽误会”。
以设计中卡理念设计重卡发动机
康明斯发动机主要应用于卡车、客车、房车、轻型商用车和皮卡等公路用车辆。
在美国市场，皮卡就是所谓“重型卡车”。由于国家有别，美国“重卡”与中国重卡完全不是一个概念。由于标准不同，在美国算重卡，但到中国来，充其量只能算是中卡（中型卡车）。（美国大皮卡也叫Heavy Duty, 但是美国也有真正意义上的中卡，不能说皮卡就是重型卡车。）
由于中国市场涨势看好，康明斯不想错失良机，不断向中国重卡发动机市场推进。
这种积极进取的商业头脑值得肯定，但由于没有相应的技术积累，康明斯在中国的重卡发动机之路走得急于求成，隐含较大风险，因为康明斯是用中型卡车发动机的设计理念来设计重型卡车发动机，给车辆可靠性和安全性带来隐患。例如康明斯在中国市场主推的重卡发动机DG系列就是由M12稍做改装而来，而M系列充其量只能算是“中型卡车理念”的重型发动机。（康明斯新推出的的是G系列，不是D。G系列原来叫M12，是M系列的一员。）
中国和美国在重卡吨位上有明显区别。在美国重卡概念是八级，即15吨以上，但最高吨位（车货总量）为36.2吨，而在中国，重卡概念要远远超过这个上限。中国重卡牵引车的标载为49吨，限重55吨，比美国重卡上限多出将近20吨。这对发动机动力性要求更高。可以想象，用中型卡车理念设计重型发动机，会存在什么样的可怕后果。
在适应中国用户环境上，或许是康明斯面临的另一个难题。美国大皮卡，终其一生可能只跑上20-30万公里；而在中国，重卡一年就可能跑上这个数，一般一辆车到报废，要跑上120万公里。中国重卡一般用来拉水泥，钢材，沙子等比重大的货物，要求“拉得多，跑得快”。一辆中国重卡一般配备两个司机，一个开车，一个休息，轮流来，在路上跑个不停。这对发动机的可靠性提出了更高要求，并且中国用户要求油耗低，更省钱。虽然康明斯在油耗上也提出了改正措施，但美国发动机技术是出了名的油耗大，康明斯设计研发发动机，或多或少受到这种理念影响。
尽管是全球柴油发动机领军企业，但康明斯在研发上的投入却耐人寻味。笔者从相关资料上查到，拥有三万多员工的康明斯，科研人员只有区区千人。2006年康明斯在武汉与东风汽车合作成立的东亚发动机研发中心，是其在中国设立的第一家发动机研发中心，截止目前，这家研发中心总共投入不足2000万美元，只有四个发动机试验台架。康明斯在中国总体投入也不大。虽然康明斯四面出击，在中国或独资或合资，成立了很多项目，但总投入只有两亿多美元，以至于2005年康明斯在中国召开全球董事会，主要议题之一就是讨论是否需要增资。（康明斯在中国的研发投入确实不大，在美国应该还可以。）
商业模式或给中国自主创新造成伤害
康明斯是踩着中国改革开放的鼓点而来的。其在中国发展也是响应中国政府当初提出的“以技术换市场”的号召。康明斯惯用商业模式，就是以技术为诱饵，忽悠整车生产企业与其合作，合资公司则为整车企业提供发动机等部件，以此来跑马圈地。
这种商业模式很高明，也符合整车企业意图控制车辆最核心部件技术——发动机技术期望，同时又能把其他竞争对手排挤出去，一举占据市场，省却了拓展市场的麻烦和费用。
1981年康明斯与中国重汽集团签订协议，在重庆汽车发动机厂生产康明斯大马力（M、N、K系列）柴油机。1996年东风康明斯发动机有限公司成立，生产康明斯C系列中马力发动机。2005年康明斯与陕汽集团在西安成立合资公司，生产康明斯重卡发动机旗舰产品ISM型11 L全电控柴油机。
2007年康明斯与陕汽重型汽车集团合资组建西安康明斯发动机有限公司，生产黄金马力（308-440马力）康明斯M系11升全电控柴油发动机。最近，康明斯又与中国福田汽车联手，合作研发重型发动机。
通过这种方式，康明斯多快好省地积累了一些客户资源，目前至少与其建立了良好合作关系的东风汽车，重庆汽车集团，陕汽重型汽车，福田汽车，在自己生产重卡时，部分使用了合资公司所产发动机。但有意思的是，康明斯或许并没把先进发动机技术带到中国，从目前来看，康明斯17个系列发动机产品中只有8个系列在中国生产。这说明康明斯在引进技术上是留了后手的，随其进入中国的技术并非是最先进的。如果真是这样，康明斯到中国来，中国合作伙伴并没有换到先进技术，而是导致中国企业“赔了夫人又折兵”。当然，康明斯的商业模式并非所向披糜，至少西安康明斯就没有做起来。康明斯在中国的重型汽车发动机一直都没有做起来，重康的M也是冲着重型车的。M本身就是一款不成功的发动机，在美国没有做好，在重庆、西安也没有做好，现在又拿到了福田。
如果让康明斯商业模式继续放纵自流，可能造成另外一个重要问题：那就是削弱中国企业在自主研发创新上的积极进取，变得过分依赖康明斯，导致自己的研发能力被严重弱化。
从来不是重型发动机主流企业
其实，以中型车理念推动重型动力的康明斯，从来不是重型发动机市场的主流产品，不论在美国、欧洲还是亚洲，康明斯重型发动机一直不被市场认可。这与他的设计理念密切相关。就现在的中国市场来说，中国自主品牌发动机一直走在康明斯的前列。特别是在适应性上要比康明斯技高一筹。因为自主品牌更了解中国市场，更能根据中国特定的环境，开发出符合中国标准和用户需求的个性化产品。
相比康明斯，中国自主品牌发动机已经迎头赶上，在某些方面甚至实现了超越。特别是在适应性上要比康明斯技高一筹。因为自主品牌更了解中国市场，更能根据中国特定的环境，开发出符合中国标准和用户需求的个性化产品。
事实上，美国的重卡标准与中国的重卡标准差异很大。中国重卡标准是建立在欧盟标准基础之上，比欧盟更严；美国重卡标准要求相对较为宽松，康明斯基于美国重卡标准和中型车研发理念来做重卡，在中国市场上就有了先天不足的劣势。这从市场占有率上可见一斑：据记者不完全了解，康明斯在中国还是以中型动力销售为主，其在重卡市场上的占有率只占其总量的3%左右。其余市场全部被自主品牌占有。
这从市场占有率上可见一斑：据记者不完全了解，以专做重型动力的潍柴动力为例，其在中国重卡市场上的占有率一直稳居在36%-40%，这个数字令康明斯难以忘其项背。
为什么自主品牌的重型柴油机能如此受国内用户的信赖？有专家认为，自主品牌有五大优势：第一、省油，特别是在重载的情况下。每百公里省1升油就相当于每年省钱1万4千元；第二、动力性好，能适应中国地形多样化和客户需求多样化的要求；第三、环保技术上有储备，能适应国内政策的快速变化；第四、可靠性高，寿命长。有一次，主机厂想奖励百万公里无大修的用户，结果发现达到这样标准的用户太多，带的奖金根本不够发；第五、自主开发和国际资源的结合，使得产品的性价比达到了最优。